스톡홀름 지하철
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1. 개요
스톡홀름 지하철은 스웨덴 스톡홀름을 운행하는 도시 철도 시스템이다. 1950년 개통 이후 100개의 역과 총 연장 108km의 노선으로 확장되었다. 현재는 녹색선, 적색선, 청색선 3개의 노선으로 운영되며, 각 노선은 번호와 색상으로 구분된다. 지하철은 05:00부터 01:00까지 운행하며, 금요일과 토요일에는 심야 운행이 연장된다. 스톡홀름 지하철은 역마다 예술 작품을 전시하여 '세계에서 가장 긴 미술관'으로 불리기도 하지만, 낙서 문제로 인해 어려움을 겪고 있다. 2020년대 중반 완공을 목표로 노선 연장 계획이 진행 중이다.
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| 스톡홀름 지하철 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 이름 | 스톡홀름 지하철 |
| 로마자 표기 | Stockholms tunnelbana |
| 위치 | 스톡홀름, 스웨덴 |
| 종류 | 도시 철도 |
| 소유자 | 스토르스톡홀름스 로칼트라피크 (스톡홀름 광역권) |
| 운영자 | MTR |
| 개통일 | 1933년 9월 30일 (프리메트로) |
| 개통일 (지하철) | 1950년 10월 1일 |
| 노선 수 | 3개 노선 (7개 계통) |
| 역 수 | 100개 |
| 총 연장 | 105.7km |
| 선로 너비 | 1,435 mm (표준궤) |
| 전철화 | 650–750 V DC |
| 최대 속도 | 80km/h |
| 차량 길이 | 140m |
| 연간 수송 승객 수 | 4억 6천 2백만 명 (2019년) |
| 일일 수송 승객 수 | 1,265,900 명 (2019년) |
| 공식 웹사이트 | SL 공식 웹사이트 |
| 노선 정보 | |
| 노선 번호 | 10, 11 (파란색 노선) 13, 14 (빨간색 노선) 17, 18, 19 (초록색 노선) |
| 사진 정보 | |
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| 추가 정보 | |
| 비고 | 빨간색 및 초록색 노선은 650V DC를 사용 스톡홀름 지하철은 세계에서 가장 긴 미술관으로 알려짐 스톡홀름 전역에서 비접촉식 결제 시스템이 도입됨 SL 티켓 자동판매기는 단계적으로 폐지됨 |
2. 역사
19세기 후반, 스톡홀름의 교외는 Djurscholmsbanan과 Saltsjöbanan과 같은 지역 철도의 개발 덕분에 확장되었다.[10][11] 1900년까지 전기 트램이 시내 중심부까지 확장되었고, 1915년에는 Stockholms Spårvägar (SS)가 브롬마와 브뢴키르카와 같은 지역이 시에 편입되면서 새로운 교외 노선을 포함한 확장되는 트램 네트워크를 관리했다. 더 많은 교외가 계획됨에 따라 트램이 도시의 미래 교통 수요를 충족시키지 못할 것이라는 점이 분명해졌고,[12] 지하철 건설 제안으로 이어졌다. 스톡홀름의 정치인들은 이미 지하철이 건설된 런던, 파리, 뉴욕과 같은 대도시에서 영감을 받았다.[13] 1920년대를 통해 도시에서는 다양한 조사가 수행되었다.[14] 1930년 시의회 의원 잉베 라르손의 주도로 스톡홀름 시의회는 수도의 주요 교통 문제를 해결하기 위해 교통 위원회를 임명했다.[15]
지하철 시스템을 향한 첫걸음은 쇠데르말름 아래 소데르툰넬(Södermalm) 트램 터널 건설이었다.[16] 1930년 교통위원회의 권고에 따라 1931년 3월 30일 시의회에서 승인되었다.[17] 1931년 가을에 공사가 시작되었고, 450만 크로나(kronor)의 비용이 투입된 이 프로젝트는 1933년 9월 30일에 개통되었다.[18] 소데르툰넬에는 슬루센(Slussen), 쇠드라 반토르겟(Södra Bantorget, 현재 메드보르가르플라센(Medborgarplatsen)), 링베겐(Ringvägen, 현재 스칸스툴(Skanstull))의 세 개의 역이 있었다. 이 역들은 건축가 홀거 블롬(Holger Blom)이 설계했으며 U-Bahn에서 영감을 받았다.[19] 이 터널은 기존 트램 노선과 연결되는 프리메트로 서비스로 운영되었다. 이 프로젝트는 "Tunnelbanan"이라는 용어가 처음 사용된 사례이며, 원 안에 "T"가 있는 역 입구가 처음 사용된 사례이기도 하다.[20]
1930년대 스톡홀름의 주택 건설 정치 및 경제 환경에는 교외의 다세대 주택에 대한 새로운 시정 계획과 함께 상당한 변화가 있었다. 여러 정당 간에 상당한 논쟁이 있었지만, 지하철 시스템이 도시의 주택난과 도심의 심각한 혼잡 문제에 대한 최적의 해결책으로 여겨지게 되었다.[21]
1941년, 스톡홀름 시의회는 1930년 교통위원회의 계획과 1940년 보고서를 바탕으로 대규모 지하철 시스템을 개발하기로 결정했다.[22] 이 결정은 Södermalm의 지하 터널과 남부 교외 트램 노선을 노르말름까지 연장하고, 스베아베겐 아래 터널을 통해 서부 교외 트램 노선과 연결하는 것을 요구했다.[23]
1933년에는 트램 노선으로 일부 터널 구간이 개통되었으며, Kristineberg-Islandstorget, Slussen–Blåsut, Telefonplan–Hägerstensåsen 구간이 이 트램 노선으로 건설된 구간이다. 1950년 10월 1일, 북유럽 최초의 본격적인 지하철로서 Slussen - Hökarängen 구간이 트램 노선에서 지하철 노선으로 정비되어 개통되었다. 1951년에는 Slussen - Stureby 구간도 마찬가지로 트램 노선에서 지하철 노선으로 개통되었다. 1952년에는 Hötorget역에서 서부 교외로 향하는 노선이 개통되었다.
1933년 크리스티네베르그- 아이슬란드스토르겟, 슬루센-블라스우트, 텔레폰플란-해게르스텐쇠센 구간이 트램 노선으로 일부 터널 구간이 개통되었다.[24][25] 1950년 10월 1일, 슬루센 - 회카렝엔 구간이 트램 노선에서 지하철 노선으로 정비되어 북유럽 최초의 본격적인 지하철로서 개통되었다.[24][25] 1951년에는 슬루센 - 스투레뷔 구간도 트램 노선에서 지하철 노선으로 개통되었다. 1952년에는 회토리에트 역에서 서부 교외로 향하는 노선이 개통되었다.
스톡홀름 지하철의 본격적인 건설은 1941년 시의회 결정에 따라 1944년에 시작되었다.[24][25] 처음에는 굴마르스플란을 넘어서 남쪽으로 소데르투넬을 연장하는 데 초점을 맞추었다. 이 기간 동안 트래네베르그스브론 다리를 이용하여 크리스티네베르그에서 아이슬란드스토르겟까지, 스칸스툴에서 블라스우트까지 (스칸스툴스브론 다리 건설 포함), 그리고 텔레폰플란에서 해게르스텐쇠센까지 여러 노선이 프리메트로 기준으로 건설되었다.[24][25]
1944년 말, 인구 조사 결과 스톡홀름의 급격한 인구 증가로 계획된 지하철의 수용 능력이 더 커야 함을 알게 되었다. 그 결과 T-센트랄렌과 슬루센 사이의 노선은 2개가 아닌 4개의 선로로 건설될 것이며, 승객 수용을 위해 승강장 길이가 6량(100미터)에서 8량(145미터)으로 늘어날 것이었다.[12]
1957년에는 지하철 중앙역과 감라스탄 등 지하철 시스템의 골격이 되는 부분이 개통되어 그뢰나 선(그린라인)이 되었다. 1964년에는 로다 선(레드라인)이 개통되었다. 1975년에는 세 번째 노선으로 블로 선(블루라인)이 개통되었다. 1994년 스카르프네크 역 건설로 현재의 노선 형태가 되었다.
1933년 크리스티네베리-이슬란스토리에트, 슬루센-블로수트, 텔레폰플란-헤게르스텐소스엔 구간이 트램 노선으로 일부 터널 구간과 함께 개통되었다.[26] 1950년 10월 1일, 슬루센(Slussen)역에서 외카랭엔(Hökarängen)역까지 노면 전차를 지하철로 전환하여 북유럽 최초의 본격적인 지하철이 개통되었다.[26] 1951년에는 슬루센역에서 스투레뷔(Stureby)역까지 두 번째 노선이 개통되었고,[26] 1952년에는 외토르예트(Hötorget)역에서 서부 교외까지 노선이 개통되었다.[26]
1957년에는 외토르예트역과 슬루센역을 잇는 노선이 개통되면서 스톡홀름 중앙역 인근의 T-센트랄렌역과 스톡홀름 구시가지에 있는 감라스탄(Gamla stan)역이 생겨 녹색선(Green Line)이 형성되었다.[26]
1950년대 동안 녹색선은 조금씩 연장되었다.
적색선(Red Line)은 1964년 T-센트랄렌역에서 리예홀멘을 거쳐 남서부의 프루앵엔과 외른스베리역까지 개통되었다.[26] 1978년 스톡순데트 해협 위 다리를 통해 외르비 센트룸까지 연장될 때까지 조금씩 연장되었다.
1975년에 개통된 청색선(Blue Line)은 시내 중심부에서 북서쪽으로 향하는 두 개의 노선으로 구성되어 있다.[26] 청색선은 거의 전적으로 터널로 이루어져 있다. 전체 네트워크에 가장 최근에 추가된 스카르프네크역은 1994년에 개통되었다.[26]
2. 1. 지하철 이전
19세기 후반, 스톡홀름의 교외는 Djurscholmsbanan과 Saltsjöbanan과 같은 지역 철도의 개발 덕분에 확장되었다.[10][11] 1900년까지 전기 트램이 시내 중심부까지 확장되었고, 1915년에는 Stockholms Spårvägar (SS)가 브롬마와 브뢴키르카와 같은 지역이 시에 편입되면서 새로운 교외 노선을 포함한 확장되는 트램 네트워크를 관리했다. 더 많은 교외가 계획됨에 따라 트램이 도시의 미래 교통 수요를 충족시키지 못할 것이라는 점이 분명해졌고,[12] 지하철 건설 제안으로 이어졌다. 스톡홀름의 정치인들은 이미 지하철이 건설된 런던, 파리, 뉴욕과 같은 대도시에서 영감을 받았다.[13] 1920년대를 통해 도시에서는 다양한 조사가 수행되었다.[14] 1930년 시의회 의원 잉베 라르손의 주도로 스톡홀름 시의회는 수도의 주요 교통 문제를 해결하기 위해 교통 위원회를 임명했다.[15]2. 2. 첫 번째 터널
지하철 시스템을 향한 첫걸음은 쇠데르말름 아래 소데르툰넬(Södermalm) 트램 터널 건설이었다.[16] 1930년 교통위원회의 권고에 따라 1931년 3월 30일 시의회에서 승인되었다.[17] 1931년 가을에 공사가 시작되었고, 450만 크로나(kronor)의 비용이 투입된 이 프로젝트는 1933년 9월 30일에 개통되었다.[18] 소데르툰넬에는 슬루센(Slussen), 쇠드라 반토르겟(Södra Bantorget, 현재 메드보르가르플라센(Medborgarplatsen)), 링베겐(Ringvägen, 현재 스칸스툴(Skanstull))의 세 개의 역이 있었다. 이 역들은 건축가 홀거 블롬(Holger Blom)이 설계했으며 U-Bahn에서 영감을 받았다.[19] 이 터널은 기존 트램 노선과 연결되는 프리메트로 서비스로 운영되었다. 이 프로젝트는 "Tunnelbanan"이라는 용어가 처음 사용된 사례이며, 원 안에 "T"가 있는 역 입구가 처음 사용된 사례이기도 하다.[20]
2. 3. 본격적인 지하철 시스템 계획
1930년대 스톡홀름의 주택 건설 정치 및 경제 환경에는 교외의 다세대 주택에 대한 새로운 시정 계획과 함께 상당한 변화가 있었다. 여러 정당 간에 상당한 논쟁이 있었지만, 지하철 시스템이 도시의 주택난과 도심의 심각한 혼잡 문제에 대한 최적의 해결책으로 여겨지게 되었다.[21]1941년, 스톡홀름 시의회는 1930년 교통위원회의 계획과 1940년 보고서를 바탕으로 대규모 지하철 시스템을 개발하기로 결정했다.[22] 이 결정은 Södermalm의 지하 터널과 남부 교외 트램 노선을 노르말름까지 연장하고, 스베아베겐 아래 터널을 통해 서부 교외 트램 노선과 연결하는 것을 요구했다.[23]
1933년에는 트램 노선으로 일부 터널 구간이 개통되었으며, Kristineberg-Islandstorget, Slussen–Blåsut, Telefonplan–Hägerstensåsen 구간이 이 트램 노선으로 건설된 구간이다. 1950년 10월 1일, 북유럽 최초의 본격적인 지하철로서 Slussen - Hökarängen 구간이 트램 노선에서 지하철 노선으로 정비되어 개통되었다. 1951년에는 Slussen - Stureby 구간도 마찬가지로 트램 노선에서 지하철 노선으로 개통되었다. 1952년에는 Hötorget역에서 서부 교외로 향하는 노선이 개통되었다. 1957년에는 지하철 중앙역과 감라스탄역 등 지하철 시스템의 골격이 되는 부분이 개통되어 그뢰나 선(그린라인)이 되었다. 1964년에는 로다 선(레드라인)이 개통되었다. 1975년에는 세 번째 노선으로 블로 선(블루라인)이 개통되었다. 1994년 Skarpnäck역 건설로 현재의 노선 형태가 되었다.
2. 4. 초기 건설
1933년 크리스티네베르그- 아이슬란드스토르겟, 슬루센-블라스우트, 텔레폰플란-해게르스텐쇠센 구간이 트램 노선으로 일부 터널 구간이 개통되었다.[24][25] 1950년 10월 1일, 슬루센 - 회카렝엔 구간이 트램 노선에서 지하철 노선으로 정비되어 북유럽 최초의 본격적인 지하철로서 개통되었다.[24][25] 1951년에는 슬루센 - 스투레뷔 구간도 트램 노선에서 지하철 노선으로 개통되었다. 1952년에는 회토리에트 역에서 서부 교외로 향하는 노선이 개통되었다.스톡홀름 지하철의 본격적인 건설은 1941년 시의회 결정에 따라 1944년에 시작되었다.[24][25] 처음에는 굴마르스플란을 넘어서 남쪽으로 소데르투넬을 연장하는 데 초점을 맞추었다. 이 기간 동안 트래네베르그스브론 다리를 이용하여 크리스티네베르그에서 아이슬란드스토르겟까지, 스칸스툴에서 블라스우트까지 (스칸스툴스브론 다리 건설 포함), 그리고 텔레폰플란에서 해게르스텐쇠센까지 여러 노선이 프리메트로 기준으로 건설되었다.[24][25]
1944년 말, 인구 조사 결과 스톡홀름의 급격한 인구 증가로 계획된 지하철의 수용 능력이 더 커야 함을 알게 되었다. 그 결과 T-센트랄렌과 슬루센 사이의 노선은 2개가 아닌 4개의 선로로 건설될 것이며, 승객 수용을 위해 승강장 길이가 6량(100미터)에서 8량(145미터)으로 늘어날 것이었다.[12]
1957년에는 지하철 중앙역과 감라스탄 등 지하철 시스템의 골격이 되는 부분이 개통되어 그뢰나 선(그린라인)이 되었다. 1964년에는 로다 선(레드라인)이 개통되었다. 1975년에는 세 번째 노선으로 블로 선(블루라인)이 개통되었다. 1994년 스카르프네크 역 건설로 현재의 노선 형태가 되었다.
2. 5. 지하철 개통
1933년 크리스티네베리-이슬란스토리에트, 슬루센-블로수트, 텔레폰플란-헤게르스텐소스엔 구간이 트램 노선으로 일부 터널 구간과 함께 개통되었다.[26] 1950년 10월 1일, 슬루센(Slussen)역에서 외카랭엔(Hökarängen)역까지 노면 전차를 지하철로 전환하여 북유럽 최초의 본격적인 지하철이 개통되었다.[26] 1951년에는 슬루센역에서 스투레뷔(Stureby)역까지 두 번째 노선이 개통되었고,[26] 1952년에는 외토르예트(Hötorget)역에서 서부 교외까지 노선이 개통되었다.[26]1957년에는 외토르예트역과 슬루센역을 잇는 노선이 개통되면서 스톡홀름 중앙역 인근의 T-센트랄렌역과 스톡홀름 구시가지에 있는 감라스탄(Gamla stan)역이 생겨 녹색선(Green Line)이 형성되었다.[26]
1950년대 동안 녹색선은 조금씩 연장되었다.
적색선(Red Line)은 1964년 T-센트랄렌역에서 리예홀멘을 거쳐 남서부의 프루앵엔과 외른스베리역까지 개통되었다.[26] 1978년 스톡순데트 해협 위 다리를 통해 외르비 센트룸까지 연장될 때까지 조금씩 연장되었다.
1975년에 개통된 청색선(Blue Line)은 시내 중심부에서 북서쪽으로 향하는 두 개의 노선으로 구성되어 있다.[26] 청색선은 거의 전적으로 터널로 이루어져 있다. 전체 네트워크에 가장 최근에 추가된 스카르프네크역은 1994년에 개통되었다.[26]
3. 노선
스톡홀름 지하철은 총 길이 108 km에 100개의 역을 가지고 있다.
편의상 보통 T10, T11을 블로 선(청색 선), T13과 T14를 뢰다 선(적색 선), 나머지를 그뢰나 선(녹색 선)이라고 부른다.
| 노선명 | 기점 | 종점 |
|---|---|---|
| T10 | 쿵스트레드고르덴(Kungsträdgårdensv) | 율스타(Hjulstasv) |
| T11 | (위와 같음) | 아칼라(Akallasv) |
| T13 | 노르스보리(Norsborgsv) | 롭스텐(Ropstensv) |
| T14 | 프루엥엔(Fruängensv) | 뫼르뷔 센트룸(Mörby centrumsv) |
| T17 | 오케스호브(Åkeshovsv) | 스카르프넥(Skarpnäcksv) |
| T18 | 알비크(Alviksv) | 파르스타 스트란드(Farsta strandsv) |
| T19 | 헤셀뷔 스트란드(Hässelby strandsv) | 하그세트라(Hagsätrasv) |
3. 1. 노선 목록
스톡홀름 지하철은 총 길이 108km에 100개의 역을 가지고 있으며, T10, T11(청색 선), T13, T14(적색 선), T17, T18, T19(녹색 선)의 7개 노선으로 구성되어 있다.[28] 각 노선은 번호와 색깔로 구분되며, 교외 지역에서 여러 갈래로 분기된다.[29]"블루 라인", "레드 라인", "그린 라인" 등의 명칭은 1970년대 후반부터 사용되었으며, 공식적으로는 1990년대부터 사용되었다.[28] 이 명칭은 각 노선에 운행되던 열차의 도색에서 유래했다.
| 노선명 | 기점 | 종점 | 소요 시간 | 길이 | 역 수 |
|---|---|---|---|---|---|
| T10 | 쿵스트레드고르덴(sv) | 율스타(sv) | 23분 | 15.1 km | 14 |
| T11 | (위와 같음) | 아칼라(sv) | 22분 | 15.6 km | 12 |
| T13 | 노르스보리(sv) | 롭스텐(sv) | 44분 | 26.6 km | 25 |
| T14 | 프루엥엔(sv) | 뫼르뷔 센트룸(sv) | 33분 | 19.5 km | 19 |
| T17 | 오케스호브(sv) | 스카르프넥(sv) | 43분 | 19.6 km | 24 |
| T18 | 알비크(sv) | 파르스타 스트란드(sv) | 37분 | 18.4 km | 23 |
| T19 | 헤셀뷔 스트란드(sv) | 하그세트라(sv) | 55분 | 28.6 km | 35 |
열차는 05:00부터 01:00까지 운행되며, 금요일과 토요일에는 심야 운행이 연장된다. 모든 노선은 낮 시간대에는 10분 간격, 이른 아침과 늦은 저녁에는 15분 간격, 야간에는 30분 간격으로 운행된다. 러시아워에는 추가 열차가 운행되어 역 간 간격이 더 짧아진다.[28]
스톡홀름 지하철에는 네 곳의 환승역이 있으며, 순환선은 없다. 대부분의 지하철역은 교외에 위치하지만, 네트워크는 T-Centralen역을 중심으로 운영된다.[28]
과거에는 특정 노선의 일부 구간에서만 운행되거나 러시아워에만 운행되는 열차에 추가 노선 번호가 사용되기도 했다.
3. 2. 노선 특징
스톡홀름 지하철은 총 길이 108 km에 100개의 역을 가지고 있으며, T10, T11은 블로 선(청색 선), T13, T14는 뢰다 선(적색 선), 나머지는 그뢰나 선(녹색 선)으로 불린다.[28] 각 노선은 번호로도 구분되는데, 예를 들어 T10은 10호선을 의미한다.
"블루 라인", "그린 라인" 등의 명칭은 1970년대 후반부터 사용되었으며, 공식적으로는 1990년대부터 사용되었다.[28] 이 명칭은 "블루 라인"이 파란색 열차를, "그린 라인"이 녹색 열차를 운행했던 것에서 유래했다. 뢰다 선은 다른 두 노선과 구분하기 위해 빨간색(또는 주황색)이 선택되었다.
녹색선은 3개 노선, 49개 역(지하 12개, 지상 37개), 총 길이 약 41.256km이다. 1950년 10월 1일 개통되었으며, 평일 이용객은 45만 명이다. 뢰다 선은 2개 노선, 36개 역(지하 20개, 지상 15개), 총 길이 약 41.238km이다. 1964년 4월 5일 개통되었으며, 평일 이용객은 39만 4천 명이다. 블로 선은 2개 노선, 20개 역(지하 19개, 지상 1개), 총 길이 25.516km이다. 1975년 8월 31일 개통되었으며, 평일 이용객은 17만 1천 명이다.
열차는 05:00부터 01:00까지 운행되며, 금요일과 토요일에는 심야 운행이 연장된다. 모든 노선은 낮 시간대 10분, 이른 아침과 늦은 저녁 15분, 야간 30분 간격으로 운행된다. 러시아워에는 추가 열차가 운행되어 역 간 간격이 더 짧아진다.
스톡홀름 지하철에는 T-센트랄렌(T-Centralensv), 슬루센(Slussensv), 감라 스탄(Gamla Stansv), 프리드헴스플란(Fridhemsplansv) 네 곳의 환승역이 있다. 대부분의 역은 교외에 있지만, 모든 열차가 T-Centralen역을 중심으로 운영된다. 과거에는 특정 노선의 일부 구간 또는 러시아워에만 운행되는 열차에 추가 노선 번호가 사용되기도 했다.
주요 철도 네트워크와 연결되어 있어 신규 열차 배송 등에 사용된다. 이 연결은 글로벤 역에서 트베르바난으로 연결되는 선로와 릴예홀멘 트베르바난 역에서 엘브셰 기차역으로 연결되는 철로로 구성되어 있다.[29]
4. 역
스톡홀름 지하철은 세계에서 가장 긴 화랑이라고도 불릴 만큼[74] 각 역사의 예술 작품들로 유명하다. 특히 T10, T11 노선의 경우 공사 당시 노출된 암석 벽면을 그대로 두고 그 자체를 그림의 일부로 사용하였다. 스톡홀름 대학교(우니베르시에텟/Universitetetsv) 역에는 과학과 공학의 발전을 도식화한 12개의 도자기 패널 및 UN 인권 선언문 텍스트를 이용해 만든 도자기판 장식이 있고[75], 리스네( 리스네/Rissnesv) 역에는 인류 문명의 역사에 관한 프레스코화가 그려져 있다[76].
스톡홀름 지하철에는 현재 100개의 역이 운영 중이며, 이 중 47개는 지하역이다. 킴링에(Kymlinge) 역은 건설되었지만 사용되지 않았고, 한 역은 폐쇄되어 철거되었다. 바가르모센 지하철역(Bagarmossen)의 구 지상역은 철거되었고, 스카르프네크 지하철역(Skarpnäck)까지 지하철이 연장되기 전에 새로운 지하역으로 대체되었다.
스톡홀름 지하철은 역의 장식으로 유명하다. 여러 역(특히 푸른선)은 기반암이 그대로 드러나거나, 거칠고 미완성 상태로 남아 있거나, 장식의 일부로 사용되기도 한다.[27]
대부분의 역 천장과 벽에는 장식이 施(시)되어 예술적이고 독특하게 만들어져 있으며, '''세계에서 가장 긴 미술관'''이라고 불린다.[70][71] 한편, 낙서 피해는 심각하여 매년 1억 스웨덴 크로나의 피해가 발생하고 있다.
4. 1. 예술 작품
스톡홀름 지하철은 세계에서 가장 긴 화랑이라고도 불릴 만큼[74] 각 역사의 예술 작품들로 유명하다. 100개 역 중 94개 역에 조각, 암석 형성물, 모자이크, 그림, 조명 설치, 조각, 부조 등 150명 이상의 예술가가 만든 공공 미술이 통합되어 있어, "세계에서 가장 긴 미술관"으로 불리기도 한다.[47][48][49][9] 스톡홀름 지역(Region Stockholm)은 역사의 예술이 평온하고 안전한 환경에 기여하고, 낙서와 비행을 줄이며, 각 역이 고유한 정체성을 갖도록 하여 여행자들이 방향을 찾기 쉽게 한다고 믿는다.[50]특히 T10, T11 노선의 경우 공사 당시 노출된 암석 벽면을 그대로 두고 그 자체를 그림의 일부로 사용하였다. 스톡홀름 대학교(Universitetetsv) 역에는 과학과 공학의 발전을 도식화한 12개의 도자기 패널 및 UN 인권 선언문 텍스트를 이용해 만든 도자기판 장식이 있고[75], 리스네(Rissnesv) 역에는 인류 문명의 역사에 관한 프레스코화가 그려져 있다[76].[55]
지하철 미술에 대한 옹호는 베라 닐손(Vera Nilsson)과 시리 데르케르트(Siri Derkert) 예술가들에 의해 주도되었는데, 그들은 관련성과 비용에 의문을 제기하는 관계자들과 정치인들의 반대에 직면했다.[51] 그러나 1957년, Stockholm City Council는 지하철에 미술을 통합하는 것을 승인하고, T-Centralen을 시작으로 새로운 역을 위한 작품을 의뢰하는 프로그램을 수립했다.[52]
1960년대에는 시리 데르케르트(Siri Derkert)의 1965년 외스테르말름스토르그 역 작품에 여성주의, 세계 평화, 환경 운동에 초점을 맞춘 모래 분사 조각이 설치되는 등, 스톡홀름 지하철의 첫 번째 주요 미술 설치가 등장했다.[51] 1970년대 블루 라인 개통과 함께 솔나 센트룸(1975)에서 안데르스 오베르그(Anders Åberg)와 칼-올로프 비외르크(Karl-Olov Björk)는 도시화 및 환경 문제를 다루는 빨간색과 녹색의 동굴 같은 디자인을 선보였다.[53] 1980년대와 1990년대에는 쿵스트레드고르덴 역(울릭 사무엘손(Ulrik Samuelson)이 디자인)과 같이 역사적 모티브와 고고학적 요소를 통합하는 등 예술 프로그램이 다양화되었다.[54]
일부 설치물은 논쟁을 불러일으키기도 했다. 2017년, 슬루센 역에서 열린 리브 스트롬퀴스트(Liv Strömquist)의 임시 전시회 ''밤의 정원''은 월경과 같은 주제를 묘사하여 논란이 되었으나, 스톡홀름 교통국(Storstockholms Lokaltrafik|SL)은 다양한 예술적 표현에 대한 약속의 일환으로 작품을 옹호했다.[56]
예술 프로젝트는 모든 새로운 역 디자인의 필수적인 부분으로, 2015년 이후 블루 라인과 그린 라인의 새로운 역을 위한 예술가를 선정하기 위해 공개 경쟁이 열렸다. 바르카르비스타덴 역에서는 헬레나 비스트롬(Helena Byström)의 작품이 해당 지역의 군사 항공 역사를 언급하는 역동적인 비디오 아트를 통합한다.[57]
한편, 낙서 피해는 심각하여 매년 1억 스웨덴 크로나의 피해가 발생하고 있다.
4. 2. 논란
스톡홀름 지하철은 1950년에 개통된 현대적인 철도망으로, 여러 도시 전설이 전해져 내려온다.[58][59][60] 특히 유령 현상과 관련된 이야기가 많으며, 그중 가장 유명한 것은 은빛 열차(Silvertåget) 전설이다.[60] 은빛 열차는 은색의 유령 열차로, 죽은 사람들을 저승으로 데려다 준다고 알려져 있다.[60] 이 전설은 알루미늄으로 만들어진 프로토타입 지하철 열차인 C5형 열차에서 유래한 것으로, 페인트칠을 하지 않은 채 주로 야간에 운행되어 "은빛 화살"(''Silverpilen'')이라는 별명을 얻었고, 이것이 유령 열차 전설로 이어졌다.[60]미완성된 킴린게 지하철역과 관련된 도시 전설도 있다. 이 역은 건설되었지만 영업에 들어가지 않았으며, 전설에 따르면 살아있는 사람은 킴린게 역에서 내리지 않고, 오직 죽은 사람들만 내린다고 한다. 이 이야기는 은빛 열차 전설과 결합되어, 은빛 열차는 킴린게 역에만 정차한다고 알려져 있다.
대부분의 역 천장과 벽에는 예술적인 장식이 되어 있어 '''세계에서 가장 긴 미술관'''이라고 불린다.[70][71] 그러나 낙서 피해가 심각하여 매년 1억 스웨덴 크로나의 피해가 발생하고 있다.
5. 차량
스톡홀름 지하철은 주로 C20과 C30 두 종류의 차량을 운영한다.[30][31] 이전에는 Cx 차량으로 알려진 더 오래된 C1~C15 열차를 사용했으나, 이 열차들은 점차적으로 퇴역하여 40년 이상의 운행 끝에 2024년에 완전히 운행이 중단되었다.
현재 스톡홀름 지하철은 C20 차량 271대와 C30 차량 116대를 운영하고 있다. 녹색선은 C20 차량만을 독점적으로 사용하며, 청색선 또한 주로 C20 열차에 의존한다. 적색선은 C20과 C30 열차를 혼용하여 사용한다.
스톡홀름 지하철 열차는 녹색선의 함마르뷔, 호그달렌, Vällingby/Vällingbydepånsv 차량기지; 적색선의 노르스보르 차량기지와 뉘보다 차량기지; 그리고 청색선의 Rissnedepånsv 등 여러 차량기지에 배치되어 있다.
열차 구성은 차량 종류에 따라 다르지만, 전체 길이의 열차는 약 140m이며 약 1,250명의 승객을 수용할 수 있으며, 좌석은 290~380석이 마련되어 있다.[30][31] C20 열차는 일반적으로 두 개 또는 세 개의 열차가 이중 또는 삼중 구성으로 연결되어 6량 또는 9량 열차를 형성한다. C30 열차는 두 개의 열차가 이중 구성으로 연결되어 8량 열차를 형성한다. 현재 퇴역한 Cx 차량은 6량 또는 8량 구성으로 운행되었다.
청색선과 스타디온과 뫼르뷔 센트룸 사이의 적색선은 10량의 Cx 차량을 수용할 수 있도록 더 긴 승강장으로 건설되었다. 그러나 C20 열차가 도입되면서 4개의 C20 열차(길이가 10량의 Cx 차량과 동일) 구성이 승강장에 너무 길다는 것이 분명해졌다. 결과적으로 10량 열차는 대부분의 승강장(후스뷔 제외)이 길이에 맞춰 설계된 청색선에서만 운행되었다.[32][33] 적색선에서는 대부분의 승강장이 8량의 Cx 차량만 수용할 수 있을 만큼 길었다. 결과적으로 10량 열차는 수용할 수 있는 스타디온과 뫼르뷔 센트룸 사이의 6개 역을 제외하고는 적색선에서 운행된 적이 없다.[34][35]
차량 명명 규칙은 시스템의 역사를 반영한다. 접두사 A는 모터가 달린 트램을, B는 모터가 없는 트램 객차를, C는 지하철 차량을 나타낸다. 스톡홀름 지하철은 트램 시스템에서 유래했으며, 지하철의 오래된 구간은 개조되기 전 몇 년 동안 트램으로 운행되었다.
5. 1. 현재 차량
C20 스톡홀름 지하철 차량(개조 후에는 C25 또는 C20U)은 이중관절식 차량으로, 길이 46.5m, 너비 2.9m, 높이 3.8m이며, 무게는 67t이다. 중간 부분에 2개, 양쪽 끝 부분에 각각 1개씩 총 4개의 대차를 사용한다. 좌석은 126석, 입석은 288명을 수용할 수 있으며, 일반적으로 3량 1편성으로 운행된다. C20 차량은 1997년부터 2004년 사이에 제작되었으며, 1998년에 처음 운행을 시작했다.[30]봄바디어 트랜스포테이션(Bombardier Transportation)의 FICAS 기술을 기반으로 제작된 C20F라는 단일 시제품 차량도 운행 중이다.[36] C20F는 차체가 더 가볍고 측벽이 얇으며, 샌드위치형 복합 구조의 차체를 사용하여 일반 C20보다 공간이 넓다. 또한 승객 공간에 에어컨이 설치되어 있으며, 표준 C20은 운전실에만 에어컨이 설치되어 있다. C20F의 무게는 65t이며, 다른 외관 치수는 C20과 동일하다. C20F는 C20과 같은 좌석 수를 가지고 있지만, 입석은 323명을 수용할 수 있다.[31]
약 20년간의 운행 후, C20 차량은 수명의 절반 정도에 도달하여 개조가 필요하게 되었다. 첫 번째 개조된 열차 편성은 2020년 11월 20일에 공식적으로 운행을 시작했으며, 모든 차량의 개조는 2024년에 완료되었다. C25로도 알려진 이 개조된 차량은 C30과 유사한 업그레이드된 내부 디자인을 비롯한 여러 가지 개선 사항을 특징으로 한다. 2024년 2월까지 모든 기존 C20 차량이 개조되었다.[37]
C30은 봄바디어 트랜스포테이션(Bombardier Transportation)이 제조한 새로운 관절식 열차로, 2018년부터 적색 노선에서 운행되고 있다. 첫 번째 C30 열차는 2020년 8월 11일에 적색 노선에서 운행을 시작했다.[38] C30 열차는 개방형 통로를 갖춘 4량 1편성의 반영구적인 편성으로 구성되며, 각 차량마다 두 개의 대차가 있다. 두 편성이 연결되어 하나의 열차를 이룬다. C30은 승객 객실과 운전실 모두에 에어컨이 설치된 최초의 스톡홀름 지하철 열차이며, 50억 스웨덴 크로나(Swedish krona)의 비용이 소요될 것으로 예상된다.[40]
C30형은 2020년부터 로다선(Loda Line)에서 영업 운전을 시작한 최신 차량이다. C20형은 모든 노선에서 사용되는 주력 차량이다. Cx형은 C1형부터 C15형까지의 형식을 총칭하며, C6형, C14형, C15형이 현재도 일부 현역으로 사용되고 있다.
5. 2. 과거 차량
Cx라는 명칭은 C1~C15까지의 모든 구형 차량들을 통칭한다. C14 차량은 1985년에 도입되었으며, 길이는 17.32m~17.62m, 너비는 2.8m, 높이는 3.70m~3.78m, 무게는 29톤이다. 좌석 48개와 108~110명의 입석 승객을 수용할 수 있었다.[34] C15 차량과 함께 1980년대 중반에 제작되었다.[34]스톡홀름 지하철에서 Cx 차량의 마지막 운행은 2024년 2월 10일 C14 차량에서 이루어졌다.[34] 2024년 1월 12일 기준으로 C6, C14, C15는 영구적으로 운행에서 제외되었다.
| 차량 종류 | 도입 시기 | 운행 중단 시기 | 비고 |
|---|---|---|---|
| C1 | 1950 | 1984 | 일부 차량은 C2 및 C3 차량으로 개조됨 |
| C2 | 1950 | 1999 | 가장 많은 열차 세트(총 348대)가 생산된 차량 |
| C3 | 1957 | 1999 | 완전한 운전실이 없어 열차 중앙에서만 운행 가능 |
| C4 | 1960 | 2003 | 한쪽 끝에만 운전실이 있는 최초의 차량 |
| C5 | 1963 | 1996 | 도색되지 않은 알루미늄 외관으로 "실버필렌"(은빛 화살)이라는 별명을 가진 8량의 시제품 차량. 문은 외측 미닫이 문임. |
| C6 | 1970 | 2023 | 현대화된 운전실을 갖춘 최초의 모델 |
| C7 | 1972 | 2004 | 시제품 차량 |
| C8/C8H | 1974 | 2004 | 2000년 살츠외바난 노선 운행을 위해 4량이 개조됨 |
| C9 | 1976 | 2009 | |
| C12 | 1977 | 2001 | C1, C2, C3 차량의 구형 기술을 사용하여 제작됨 |
| C13/C13H | 1982 | 2003 | 1995년~1997년에 일부 차량이 C13H 차량으로 개조됨. |
| C14 | 1985 | 2024 | 스톡홀름 지하철에서 가장 오랫동안 운행된 Cx 차량. |
| C14z | 1987 | 1999 | 나중에 C20 열차에 사용될 기술을 위한 시험대로 사용된 시제품 차량. 단 4량(반쪽 길이 열차)만 제작됨. |
| C15 | 1985 | 2023 | Cx 차량의 마지막 모델. |
6. 운영 및 시설
6. 1. 전력 공급
6. 2. 안전 시스템
스톡홀름 지하철은 13, 14, 17, 18, 19호선에는 650V의 직류(DC), 10, 11호선에는 750V의 직류(DC)를 사용하는 제3궤조를 통해 전기를 공급받는다. 스웨덴 본선 열차와 같이 좌측 통행이다. 1950년 지하철 시스템이 개통되었을 당시, 스웨덴에서는 자동차와 전차가 여전히 좌측통행을 했다.적색선과 청색선의 최고 속도는 시속 80 km이고, 녹색선은 시속 70 km이다 (승강장에서는 시속 50 km). 최대 가속도와 감속도는 0.8 m/s²이다. 녹색선의 속도 제한이 낮은 이유는 다른 노선보다 곡선이 더 급격하기 때문이다. 녹색선은 도심부의 거리 아래 개착공법으로 건설된 반면, 다른 노선들은 더 깊이 굴착되었다.
지하철에는 두 가지 안전 시스템이 있다. 적색선과 청색선에는 Union Switch & Signal이 제조한 구형 시스템이, 녹색선에는 지멘스 모빌리티가 제조한 최신 자동 열차 운전(ATO) 시스템이 사용된다.
높은 수준의 안전성을 유지하면서 열차 간 간격을 좁히기 위해, 지하철은 열차의 안전 시스템에 지속적으로 정보를 전송하는 연속 신호 안전 시스템을 사용한다. 신호는 첫 번째 바퀴 차축 앞에 설치된 두 개의 안테나를 통해 레일 트랙에서 수신되고, 열차 속도에 대한 데이터와 비교된다. 열차가 언제든지 허용 최고 속도를 초과하면 자동 제동이 작동된다. 운전자에게는 운전실의 디스플레이를 통해 속도 제한 정보가 표시된다. C20형 열차와 녹색선에 설치된 새로운 신호 시스템으로 운행하도록 장착된 Cx형 열차에는 최대 속도 표시기(바늘)가 있는 속도계가 사용되지만, 기존 Cx형 열차의 디스플레이는 허용 속도 세 가지(고속, 중속, 저속) 중 하나를 나타내는 세 개의 불빛으로 구성된다. 이 시스템은 두 열차가 서로 가까이 접근할 수 있도록 하지만, 시속 15 km을 초과하는 속도로 충돌하는 것을 방지한다. 더욱 현대적인 시스템은 또한 정지 신호를 무시하지 않도록 한다.
자동 열차 운전은 운전자가 열차를 자동으로 운전하도록 지원한다. 그러나 운전자는 여전히 문 제어를 운전하고 열차가 출발하도록 한다.
6. 3. 운행 시간
7. 문제점
7. 1. 낙서
1980년대 중반 이후로 낙서는 스톡홀름 지하철에서 끊임없이 발생하는 문제였다. 이전에는 열차와 역에 있는 낙서가 몇 주 또는 몇 달 동안 방치되는 경우가 많았다. 최근 몇 년 동안 낙서가 된 열차는 즉시 운행에서 제외되고 역의 낙서는 24시간 이내에 청소되는 등 무관용 정책이 강화되었다.[43]
2018년 낙서 피해 면적은 166,475제곱미터로 축구장 30개에 해당하는 규모였다. 2020년 낙서 및 파손으로 인한 비용은 1억 9200만 SEK(약 1800만 유로)에 달했으며, 이는 파손된 창문 교체와 같은 대규모 수리 작업으로 인한 것이다.
2019년 12월에는 "대형 낙서범"으로 불리는 여러 명의 상습 낙서범들이 체포되었다. 2022년, 이들은 2018년과 2019년에 저지른 광범위한 파손 행위로 유죄 판결을 받았다. 두 명은 각각 1년과 1년 6개월의 징역형을 선고받았고, 세 번째 범인은 집행유예와 벌금형을 선고받았다. 이들은 공동으로 약 200만 SEK(약 19만 유로)의 손해배상을 명령받았다.[44] 이러한 법적 조치는 추가적인 낙서 활동을 억제하는 데 기여했다.[45]
SL은 울타리 설치, 레이더 장착 감시 카메라, 신속한 청소 프로토콜 등 새로운 조치를 도입했다.[45] 2022년까지 낙서 피해는 2018년 대비 57% 감소하여 총 72,904제곱미터(축구장 13.5개)였다. 비용은 2022년 1억 1900만 SEK(약 1100만 유로)로 감소했으며, 지하철에서 가장 큰 개선이 나타났다.[46]
8. 미래 계획
2013년, 여러 노선의 미래에 대한 합의가 이루어졌다고 발표되었다. 2016년 예비 계획이 시작되었으며[61], 첫 구간의 수익 운영은 2020년대 중반에 시작될 것으로 예상된다[62] 2017년에는 5호선을 포함한 스톡홀름의 여러 대중교통 프로젝트에 대한 또 다른 합의가 이루어졌다.[63] 40년 만의 첫 번째 노선 연장으로 18개의 새로운 지하철역이 추가되어 총 역 수는 118개가 된다.[64] 스톡홀름 지하철의 정책에 따라 모든 새로운 연장선과 노선은 지하에 건설된다.[3] 이는 다음과 같은 새로운 건설 공사를 의미한다.[65]
쿵스트레드고르덴역에서부터 소피아(Sofiasv, 쇠데르말름)에 새로운 역이 생기고, 그 후 노선이 갈라져 한 갈래는 낙카로, 다른 한 갈래는 굴마르스플란의 새로운 지하 플랫폼으로 이어진 후 현재 그린 라인의 하그셰트라 구간을 인수한다.[66] 하그셰트라 구간의 지상역인 글로벤역과 엔스케데 고르드역은 폐쇄되고, 슬락투스오메라데에 새로운 지하역으로 대체된다.[66] 이를 통해 현재 세 개의 노선이 T-센트랄렌에서 병목 현상을 겪고 있는 탓에 제한되어 있는 파르스타 스트란드와 스카르프네크 방면 그린 라인 지선의 운행 빈도를 높일 수 있다.[66]
아칼라(Akalla) 지하철역에서 바르카르비(Barkarby) 공항 옛 부지에 새로 개발된 바르카르비스타덴(Barkarbystaden)을 거쳐 바르카르비(Barkarby) 기차역까지 블루 라인을 북서쪽으로 연장하는 노선도 계획되어 있다.[66]
오덴플란(Odenplan) 지하철역에서 하가스타덴(Hagastaden) 신개발 지역과 쇠드라 하갈룬드(Södra Hagalund)를 거쳐 아레나스타덴(Arenastaden)까지 이어지는 노선은 2028년에 완료될 것으로 예상된다.[67] 2014년 스톡홀름 시의회가 주최한 경쟁에서 노란색 노선(Yellow Line)으로 불렸으나, 2023년 5월 녹색 노선(Green Line)의 새로운 지선으로 재지정되었다.[67]
2023년 5월부터 노란선(Yellow Line)으로 불리는 프리드헴스플란(Fridhemsplan)역과 엘브쇠(Älvsjö)역 사이의 새로운 무인 운행 노선이 계획되었으며, 리예홀멘(Liljeholmen)역, 아르스타베리(Årstaberg)역, 아르스타펠레트(Årstafältet), 외스트베리가(Östberga)를 경유한다.[68]
스톡홀름 지하철 확장을 지원하기 위해, 흐외달렌 차량기지(Högdalen depot)가 청색선과 녹색선 열차를 정비하기 위한 새로운 지하 정비 구역으로 확장되고 있다. 새로운 지하 연결선이 차량기지를 녹색선의 파르스타(Farsta) 지선과 연결할 것이다.[69]
현재 여러 가지 노선 연장 계획이 있다.[72]
- 블루라인(Blå linjen) 쿵스트레드고르덴역 연장. 소피아(Sofia)에서 동부 나카 센트룸(Nacka Centrum)으로 향하는 노선과 그린라인(Gröna linjen) 굴마르스플란을 경유하여 T19선 하그셰트라역으로 향하는 노선으로 분기된다.
- 블루라인(Blå linjen) 아칼라역에서 통근열차(Pendeltåg) 바르카르뷔역까지 연장.
- 옐로라인(Gula linjen) 신설. 그린라인 오덴플란에서 아레나스타덴(Arenastaden)까지의 노선.
- 그 외, 프리드헴스플란역에서 엘뷔쇠역까지의 노선 건설도 계획되어 있다.
8. 1. 확장 계획 (2013년 합의)
쿵스트레드고르덴역에서부터 소피아(소데르말름)에 새로운 역이 생기고, 그 후 노선이 갈라져 한 갈래는 낙카로, 다른 한 갈래는 굴마르스플란의 새로운 지하 플랫폼으로 이어진 후 현재 그린 라인의 하그셰트라 구간을 인수한다.[66] 하그셰트라 구간의 지상역인 글로벤역과 엔스케데 고르드역은 폐쇄되고, 슬락투스오메라데에 새로운 지하역으로 대체된다.[66] 이를 통해 현재 세 개의 노선이 T-센트랄렌에서 병목 현상을 겪고 있는 탓에 제한되어 있는 파르스타 스트란드와 스카르프네크 방면 그린 라인 지선의 운행 빈도를 높일 수 있다.[66]
아칼라(Akalla) 지하철역에서 바르카르비(Barkarby) 공항 옛 부지에 새로 개발된 바르카르비스타덴(Barkarbystaden)을 거쳐 바르카르비(Barkarby) 기차역까지 블루 라인을 북서쪽으로 연장하는 노선도 계획되어 있다.[66]
오덴플란(Odenplan) 지하철역에서 하가스타덴(Hagastaden) 신개발 지역과 쇠드라 하갈룬드(Södra Hagalund)를 거쳐 아레나스타덴(Arenastaden)까지 이어지는 노선은 2028년에 완료될 것으로 예상된다.[67] 2014년 스톡홀름 시의회가 주최한 경쟁에서 노란색 노선(Yellow Line)으로 불렸으나, 2023년 5월 녹색 노선(Green Line)의 새로운 지선으로 재지정되었다.[67]
현재 여러 가지 노선 연장 계획이 있다.[72]
8. 2. 신규 노선 (2023년 합의)
2023년 5월부터 노란선(Yellow Line)으로 불리는 프리드헴스플란(Fridhemsplan)역과 엘브쇠(Älvsjö)역 사이의 새로운 무인 운행 노선이 계획되었으며, 리예홀멘(Liljeholmen)역, 아르스타베리(Årstaberg)역, 아르스타펠레트(Årstafältet), 외스트베리가(Östberga)를 경유한다.[68]현재 여러 가지 노선 연장 계획이 있다.[72]
- 블루라인(Blå linjen) 쿵스트레드고르덴역 연장. 소피아(Sofia)에서 동부 나카 센트룸(Nacka Centrum)으로 향하는 노선과 그린라인(Gröna linjen) 굴마르스플란(Gullmarsplan)을 경유하여 T19선 하그셰트라(Hagsätra)역으로 향하는 노선으로 분기된다.
- 블루라인(Blå linjen) 아칼라(Akalla)역에서 통근열차(Pendeltåg) 바르카르뷔(Barkarby)역까지 연장.
- 옐로라인(Gula linjen) 신설. 그린라인 오덴플란(Odenplan)에서 아레나스타덴(Arenastaden)까지의 노선.
- 그 외, 프리드헴스플란(Fridhemsplan)역에서 엘뷔쇠(Älvsjö)역까지의 노선 건설도 계획되어 있다.
8. 3. 차량기지 확장
스톡홀름 지하철 확장을 지원하기 위해, 흐외달렌 차량기지(Högdalen depot)가 청색선과 녹색선 열차를 정비하기 위한 새로운 지하 정비 구역으로 확장되고 있다. 새로운 지하 연결선이 차량기지를 녹색선의 파르스타(Farsta) 지선과 연결할 것이다.[69] 현재 여러 가지 노선 연장 계획이 있다.[72]참조
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